За запуск трамвая в Омске при Николае II боролись европейские предприниматели

Дата публикации: 17.03.2021

Холодным мартовским днём 1911 года Омское Городское Общественное Управление утвердило «Договор на устройство и эксплуатацию в г. Омске трамвая и электрического освещения».

Для столицы Степного генерал-губернаторства это время было одно из лучших – население города превысило 100 тысяч человек, строились заводы и мастерские, открывались представительства российских и иностранных компаний, железная дорога упростила доставку грузов и пассажиров. Омск рос, становясь для Сибири не только политическим и военным центром, но и экономическим. Именно к этому времени сформировался облик центра города с зданиями по Любинскому проспекту, театром, городской думой. Жители ждали открытия Первой Западно-Сибирской сельскохозяйственной, торгово-промышленной и лесной выставки, которая должна была подтвердить и закрепить первенство Омска в Сибири и Туркестане.

Но не всё было идеально – город быстро рос. Если в 1897 году в Омске проживало 37 000 человек, то к 1914 году число жителей возросло до 134 800. Но в нём не было водопровода, электрического освещения и  общественного транспорта. И решить эти проблемы было нужно как можно скорее. Наиболее успешно решилась первая проблема. В 1915 году заработала первая очередь водопровода с насосной станцией, а уже в 1916 году, с пуском второй очереди, протяжённость омского централизованного водопровода превысила 40 километров. Но с электрическим освещением и общественным транспортом всё было иначе. 

В новый век с новым транспортом

В начале XX века в крупных городах мира можно было воспользоваться услугами омнибусов (повозок на конной тяге), конно-железных дорог (конок), метро, электрических трамваев и электроомнибусов (дальних предков электробусов). Наиболее перспективным считался электротранспорт – долговечность, стабильность работы, простота в обслуживании.

Фёдор Аполлонович Пироцкий – инженер-электротехник, которому и принадлежит идея электрического трамвая и первые опыты по его использованию как общественного транспорта, так сравнивал затраты на конку и электрический способ движения вагонов: «...при эксплуатации конной тяги суточный расход на фураж 6 лошадей обходился в 4 руб. 50 коп. (вместе с жалованием конюху), при эксплуатации электрической тяги содержание 6 паровых сил в течение 14 часов обходилось в 2 руб., предполагая силу в час 6 ф. каменного угля от 16 до 17 коп. за пуд. Причем возможна альтернатива: использование «дарового двигателя» (гидротурбин), для выработки электроэнергии».

В 1886 году в американском Ричмонде была запущена первая линия привычного нам электрического трамвая с пантограформ (верхним токоприёмником), и спустя 12 лет – 31 марта 1898 года было утверждено «Обязательное постановление о порядке эксплуатации электрического трамвая в г. Омске». Предшествовало ему, правда достаточно интересное событие – в августе 1896 года в Омскую городскую думу обратился итальянец, граф Цезарь Альбертович Бленджини де Торричелли, с предложением построить в Омске конку. Его проект в течение нескольких месяцев дорабатывался – технический прогресс не стоял на месте, и конка стала трамваем. В проекте указывались улицы, по которым предполагалась прокладка путей, срок концессии, ежегодные платежи в городскую казну, технико-эксплуатационные показатели (количество и ширина путей, плата за проезд, интервалы и время движения) и дополнительные услуги (организация грузового движения по трамвайным путям, организация электрического освещения улиц и продажа электроэнергии).

Исполнителем проекта была выбрана петербургская компания «Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедов и К°», которая зимой 1895 г. в Санкт-Петербурге по льду через Неву от Зимнего дворца до Мытнинской набережной проложила трамвайный путь с вагонами, спроектированными Ф.А. Пироцким. Почему по льду? По концессионным договорам никто не мог без согласия «коночных» хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта, а замёрзшие реки, формально, под эти условия не подходили.

Согласно проекту 1898 года трамвай в весенне-летний период (с 15 апреля по 15 сентября) должен был ходить с 7 часов утра до 22 часов, а в осенне-зимний (с 15 сентября по 15 апреля) – с 8 до 20 часов.

Трамвайная линия должна была проходить от Детского приюта (ныне на этом месте находится КДЦ Маяковский) выходить на Чернавинский проспект (участок улицы Ленина до Юбилейного моста), далее по Железному мосту (вместо него сейчас Юбилейный мост) выходить на Дворцовую улицу (участок улицы Ленина после Юбилейного моста). Затем трамвай должен был выезжать на Казачью площадь (площадь перед Никольским Казачьим собором) с поворотом на Артиллерийскую улицу (проспект Маркса), а «затем по выгонам до станции «Омск» Сибирской железной дороги». Предполагалось разбить линию на два маршрута – «Детский приют – Станичное правление» и «Станичное правление – станция «Омск» Сибирской железной дороги». Время в пути по первому маршруту не должно было превышать 15 минут, а по второму, до железнодорожного вокзала, одного часа.

Стоимость проезда определялась следующим образом: «На первом участке от детского приюта назначается плата в 5 копеек. На втором, до вокзала, – в 10 копеек. За проезд по обоим участкам – не более 13 копеек».

Предполагались и льготы – «дети не старше 5 лет и не занимающие особого места пользуются бесплатным проездом. Такой же льготой пользуются полицейские чины, едущие по делам службы и одетые в установленную форму, но не более одного на каждый вагон».

Ожидалось, что движение будет не только пассажирским, но и грузовым. Но проект не был реализован – у «Товарищества для эксплуатации электричества М.М. Подобедов и К°» не оказалось достаточных финансовых ресурсов и интереса – компания сконцентрировалась на выпуске электрокабелей, и создании городских электростанций (центральных электрических станций, как тогда было принято писать).

Попытка №2

Но на этом история омского трамвая не остановилась. Интерес к строительству электрического трамвая в Омске проявляли киевское «Электротехническое и промышленное товарищество Генри Смит и К°» (принадлежало подданным Великобритании), «Компания Тяги и Электричества» (владели бельгийцы), «Бельгийское анонимное общество электрического освещения», «Русское электрическое общество «Унион» (часть немецкого концерна «AEG»), организовавшее трамвайное движение в Смоленске в 1901 году, американская «Вестингауз электрик», успешно построившая трамвай в Петербурге, «С-Петербургская артель электромонтеров» – все эти компании хотели получить концессию в городе не имевшем общественного транспорта.

В начале ХХ века в России были запущены трамвайные системы в 43 городах, а к 1914 году их было уже 55, при этом бельгийские бизнесмены владел трамваями в 25 городах. (О том, как иностранец стал миллионером в Омске можно прочитать в материале «Трамплина»).

Как мы уже отметили, Сооружение трамвайных систем, а вместе с трамваем и электростанций, системы городского освещения, в конце XIX – начале ХХ века осуществлялось путём концессионных договоров. Они позволяли городу получить необходимую для развития инфраструктуру, не вкладывая бюджетных средств, а концессионеры получали возможность в течение 40 – 50 лет зарабатывать. Чтобы понять, насколько выгодно было вкладываться в российские трамваи, заметим – в 1911 году, в русском журнале «Электричество» отмечали, что рост выручки от эксплуатации электрического трамвая в среднем составлял до 10 % в сравнении с предыдущим годом.

Акции иностранных компаний, владевших трамвайными концессиями в различных городах России

Весной 1911 года Омское Городское Общественное Управление сформировало требования к трамвайной концессии. В договоре, который должны были подписать концессионеры, указывалось: «предприниматель обязуется устроить в Омске за свой счёт центральную станцию для добывания электрической энергии, настолько сильную своими механизмами, чтобы таковые были в состоянии вырабатывать и доставлять всегда безостановочно электрическую энергию в количестве, могущем требоваться для движения вагонов, освещения городских  улиц, зданий частных абонентов, правительственных и общественных учреждений, а равно для технических и других целей, во всё время действия концессии». Построить трамвайную сеть и электростанцию предписывалось за три года.

В 1911 году были определены три маршрута трамвайного движения:

  • Базарная площадь (площадь им. Дзержинского) – Тобольская улица (улица Орджоникидзе) до Тюремной – Тюремная улица (улица 5-й Армии) – Скорбященская (улица Гусарова) – Базарная площадь, длиной 5 километров (4,5 версты)
  • Базарная площадь (площадь им. Дзержинского) – Городской железный мост (Юбилейный мост) – Атаманская улица (улица Ленина) мимо Вещевого склада – станция «Омск» Сибирской железной дороги. Это направление повторяло проект 1898 года, длиной 6,5 километров (6 вёрст)
  • Городская пристань – Томская улица (улица Лермонтова) с заходом на Слободской базар (он располагался на пересечении ул. 10 лет Октября и Куйбышева) и выходом на Перевозную (улица Масленникова) – до первой магистрали, длиной 4 версты (4,2 километра)

Предполагалась возможность использовать трамвай не только для пассажирских, но и грузовых перевозок, с устройством ответвлений к складам, магазинам и заводам. После первых пяти лет концессии, планировавшейся на 40-летний период, предприниматель мог по согласованию с городским управлением расширить трамвайную сеть. По истечении срока концессии всё имущество переходило в собственность города. При этом предприниматели должны были передать вагоны, пути и оборудование в исправном состоянии.

Ширину пути было определено строить не менее 1 метра. Вагоны должны были быть без империалов (одноэтажными), а через каждые 2 версты должны были быть построены крытые остановочные павильоны. Скорость движения была ограничена в 16 километров в час, а интервал движения – 10 минут.

С 1 апреля по 1 октября трамваи должны были ходить с 7 часов и до 23 часов, а в осенне-зимний период – с 8 утра и 21 часа.

Стоимость проезда была определена ниже, той, что предполагалась в 1898 году – не более 5 копеек. При этом школьники и студенты платили бы за проезд 2,5 копейки, а дети до 5 лет – бесплатно.

Что же можно было купить на 5 копеек в те годы? Один лимон, или две свёклы, или два солёных огурца, или 5 морковок, или фунт (400 грамм) кислой капусты, или десяток картофелин или полфунта гречневой крупы.

Кроме самого трамвая предполагалось как освещение его маршрута, так и городских улиц дуговыми фонарями и лампами накаливания. Стоимость электроэнергии предполагалась достаточно высокой – 25 копеек за 1 киловатт для освещения домов, 13 копеек – для предприятий, 12 копеек – для городского освещения и 17 копеек – за освещение городских учреждений. Было определено, что пользователи могут ставить свои счётчики или платить по 50 копеек в месяц за использование приборов учёта компании. Были определены и тарифы за подключение к сети. Всё, как и в наше время. Город и предприниматели так и не пришли к соглашению, устраивающему обе стороны.

В 1914 приступили к строительству, но началась Первая мировая

Год спустя Омская городская дума приняла решение не использовать концессионную форму строительства электростанции и трамвая. И опять встал выбор, строить ли трамвай по проекту, предлагаемому бельгийским акционерным обществом «Анонимное Общество для эксплуатации машиностроительного и котельного заводов Альберт Нев, Вильде и К° в Таганроге» или выбрать вариант, предлагаемый бывшим Акмолинским областным архитектором, надворным советником Владимиром Константиновичем Терлецким (именно он был автором главного павильона Первой Западно-Сибирской сельскохозяйственной, торгово-промышленной и лесной выставки и задал её стилистику в духе ультрамодного в то время стиля «модерн»).

Иностранцы предполагали пустить одну линию трамвая от Детского приюта до станции «Омск» Сибирской железной дороги. Терлецкий подошёл к проекту более грамотно, с учётом перспектив развития и роста города. Он предложил строить в Омске центральную электрическую станцию и три трамвайных маршрута. Этот проект и начали реализовывать в 1914 году, начав строить электростанцию с иностранным оборудованием мощностью 3750 кВт. Её мощности должно было хватить и на городское освещение, и на трамвайную сеть. Но Первая мировая война, Февральская и Октябрьская революции 1917 года и последовавшая за ними Гражданская война отложили запуск трамвая в Омске более, чем на 20 лет…

Поделиться:

Просмотров: 123

Появилась идея для новости? Поделись ею!

Нажимая кнопку "Отправить", Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности сайта.